Ik wil alles weten

Panama kanaal

Pin
Send
Share
Send


Twee vrachtschepen die de Miraflores-sluizen van het Panamakanaal besturen

De Panama kanaal (Spaans: Canal de Panamá) is een groot scheepvaartkanaal dat de landengte van Panama in Midden-Amerika doorkruist en de Atlantische en de Stille Oceaan verbindt. De aanleg van het kanaal was een van de grootste en moeilijkste engineeringprojecten ooit uitgevoerd. Het heeft een enorme impact gehad op de scheepvaart tussen de Stille Oceaan en de Atlantische Oceaan, waardoor de lange en verraderlijke route via de Drake Passage en Cape Horn in het zuidelijkste puntje van Zuid-Amerika is vermeden. Een schip dat via het kanaal van New York naar San Francisco vaart, vaart zesduizend mijl, ruim onder de halve afstand van de 1

Nadat een Franse poging om het kanaal te bouwen mislukte, werd de bouw voltooid door de Verenigde Staten en werd het kanaal in 1914 geopend. De bouw van het 48-mijlkanaal werd geplaagd door problemen, waaronder ziekten (met name malaria en gele koorts) en aardverschuivingen. Duizenden stierven tijdens de aanleg van het kanaal.

In 1999 droegen de Verenigde Staten het kanaal over aan de Panamese regering, die eerder de exploitatie van de strategische waterweg had toegewezen aan een Chinees bedrijf.

Een typische doorvaart door het kanaal door een vrachtschip duurt ongeveer negen uur. In 2005 passeerden 14.011 schepen het kanaal, met een totale capaciteit van 278,8 miljoen ton, wat neerkomt op een gemiddelde van bijna 40 schepen per dag.

Geschiedenis

De vroegste vermelding van een kanaal over de landengte van Midden-Amerika dateert uit 1534, toen Karel V, Heilige Roomse keizer en koning van Spanje, suggereerde dat een kanaal in Panama de reis zou vergemakkelijken voor schepen die van en naar Ecuador en Peru reizen.

Gezien de strategische positie van Midden-Amerika als een smal land dat twee grote oceanen verdeelt, werden in de loop der jaren andere vormen van handelsbetrekkingen geprobeerd. Het noodlottige Darien-plan was een poging van het Koninkrijk Schotland in 1698 om een ​​handelsroute over land op te zetten, maar werd verslagen door de over het algemeen onherbergzame omstandigheden en in 1700 verlaten. Ten slotte werd de Panama-spoorweg gebouwd over de landengte, opening in 1855. Deze verbinding over land vergemakkelijkte de handel aanzienlijk, en dit essentiële stuk infrastructuur was een sleutelfactor bij de keuze van de latere kanaalroute.

Een volledig-waterroute tussen de oceanen werd nog steeds als de ideale oplossing gezien en het idee van een kanaal werd op verschillende tijdstippen en voor verschillende routes nieuw leven ingeblazen; een route door Nicaragua werd verschillende keren onderzocht. Ten slotte, enthousiast door het succes van het Suezkanaal, begonnen de Fransen onder Ferdinand de Lesseps op 1 januari 1880 met de bouw van een kanaal op zeeniveau (zonder sluizen). In 1893, na veel werk, de Franse regeling werd verlaten vanwege ziekte en de enorme moeilijkheid om een ​​kanaal op zeeniveau te bouwen, evenals een gebrek aan Franse veldervaring.2 Het hoge dodental was een van de belangrijkste factoren bij het falen. Hoewel er geen gedetailleerde gegevens werden bijgehouden, zijn naar schatting 22.000 werknemers overleden tijdens de belangrijkste periode van de Franse bouw (1881-1889).

Bouwwerkzaamheden aan het kanaal zijn te zien op deze foto uit 1907

De Verenigde Staten kochten, onder leiding van Theodore Roosevelt, de Franse uitrusting en opgravingen en begonnen in 1904 te werken na het helpen van Panama om de onafhankelijkheid van Colombia te verklaren in ruil voor controle over de Panamakanaalzone. Er is aanzienlijk geïnvesteerd in het elimineren van ziekten uit het gebied, met name gele koorts en malaria, waarvan de oorzaken recent waren ontdekt. Met de ziekten onder controle, en na aanzienlijk werk aan de voorbereiding van de infrastructuur, begon de bouw van een verhoogd kanaal met sluizen serieus. Het kanaal werd formeel geopend op 15 augustus 1914, met de doorvoer van het vrachtschip Ancon.3

Vooruitgang in hygiëne resulteerde in een relatief laag dodental tijdens de Amerikaanse constructie; toch stierven 5.609 werknemers in deze periode (1904-1914).4 Dit bracht het totale dodental voor de aanleg van het kanaal op ongeveer 27.500.

Tegen de jaren 1930 werd gezien dat watervoorziening een probleem voor het kanaal zou zijn; dit leidde tot de bouw van de Madden-dam over de Chagres-rivier boven het Gatun-meer. De dam, voltooid in 1935, creëerde het Alajuela-meer, dat fungeert als extra wateropslag voor het kanaal. In 1939 begon de bouw aan een verdere belangrijke verbetering: een nieuwe set sluizen voor het kanaal, groot genoeg om de grotere oorlogsschepen te dragen die de VS in aanbouw hadden. Het werk duurde enkele jaren en er werd een belangrijke opgraving uitgevoerd op de nieuwe naderingskanalen; maar het project werd geannuleerd na de Tweede Wereldoorlog.

Na de oorlog werd de controle over het kanaal en de kanaalzone eromheen omstreden naarmate de betrekkingen tussen Panama en de VS steeds gespannener werden. Veel Panamaniërs vonden dat de kanaalzone terecht tot Panama behoorde; studentenprotesten werden ontmoet door het schermen van de zone en een verhoogde militaire aanwezigheid. De onderhandelingen over een nieuwe nederzetting begonnen in 1974 en resulteerden in de Torrijos-Carter-verdragen. Ondertekend door president Jimmy Carter en Omar Torrijos van Panama op 7 september 1977, zette dit het proces in gang om het kanaal zonder kosten aan Panamese controle over te dragen. Hoewel controversieel in de VS, leidde het verdrag tot volledige Panamese controle die effectief was op 31 december 1999 om 12.00 uur en de controle over het kanaal werd overgedragen aan de Panama Canal Authority (ACP).

Vóór deze overdracht hield de regering van Panama een internationaal bod om te onderhandelen over een 25-jarig contract voor de exploitatie van de containerhavens van het kanaal (voornamelijk twee faciliteiten in de Atlantische en Pacifische verkooppunten), dat werd gewonnen door de Chinese firma Hutchison Whampoa, een Hongkongse scheepvaartbedrijf waarvan de eigenaar, Li Ka Shing, wordt beschouwd als de rijkste man in Azië (zie Geopolitieke controversehieronder).

Lay-out

Een schema van het Panamakanaal, dat de opeenvolging van sluizen en passages illustreert

Het kanaal bestaat uit 17 kunstmatige meren, verschillende verbeterde en kunstmatige kanalen en twee sets sluizen. Een extra kunstmatig meer, Alajuela Lake, fungeert als een reservoir voor het kanaal. Interessant is dat wanneer schepen van de Pacifische kant van het kanaal naar de Atlantische Oceaan reizen, ze in feite in noordwestelijke richting varen vanwege een bocht in de landengte. De indeling van het kanaal zoals gezien door een schip dat van de Stille Oceaan naar de Atlantische Oceaan vaart, is als volgt:5

  • Vanaf het begin van het drijvend toegangskanaal in de Golf van Panama varen schepen 13,2 km het kanaal op naar de sluizen van Miraflores, onder de Bridge of the Americas door
  • Het tweetraps Miraflores-sluitsysteem, inclusief de naderingsmuur, is 1,8 km lang, met een totale lift van 54 voet bij vloed
  • Het kunstmatige Miraflores-meer is de volgende fase, een mijl lang en 54 voet boven zeeniveau
  • De eentraps Pedro Miguel-sluis, die 0,8 km lang is, is het laatste deel van de klim met een lift van 31 voet naar het hoofdniveau van het kanaal
  • De Gaillard (Culebra) Snijd plakjes 12 km door de Continental Divide op een hoogte van 85 voet en passeert onder de Centennial Bridge
  • De Chagres-rivier (Río Chagres), een natuurlijke waterweg versterkt door het afdammen van het meer van Gatún, loopt ongeveer 8,5 km westwaarts en gaat over in het meer van Gatún
  • Gatún-meer, een kunstmatig meer gevormd door de bouw van de Gatún-dam, vaart 15 mijl over de landengte
  • De Gatun sluizen, een drietraps sluizen van 1,2 km lang, laten schepen terug naar zeeniveau zakken
  • Een twee mijl lang kanaal vormt de toegang tot de sluizen vanaf de Atlantische kant
  • Limón Bay (Bahía Limón), een enorme natuurlijke haven, biedt een ankerplaats voor sommige schepen in afwachting van doorvoer, en loopt 8,6 mijl naar de buitenste golfbreker

Huidige problemen

Geopolitieke controverse

Het administratiegebouw van het Panamakanaal in Balboa

De publieke bezorgdheid over de mogelijkheid dat de Chinezen de exploitatie van het Panamakanaal overnamen, nam sterk toe na de overdracht aan de Panamese regering op 31 december 1999, toen een dochteronderneming van de in Hong Kong gevestigde onderneming, Hutchison Whampoa Ltd., havenfaciliteiten begon te exploiteren aan beide uiteinden van de strategische waterweg.

Amerikaanse inlichtingenfunctionarissen zeggen dat de eigenaar van het bedrijf, Li Ka-shing, nauwe banden heeft met Chinese leiders in Beijing en dat de faciliteiten door China kunnen worden gebruikt om militaire transporten naar Azië te verstoren in een toekomstig conflict tussen de Verenigde Staten en China over Taiwan.

Capaciteit

Sinds de opening is het kanaal enorm succesvol en blijft het een belangrijk kanaal voor de internationale scheepvaart. Elk jaar passeren meer dan 14.000 schepen, die meer dan 203 miljoen ton vracht vervoeren, het kanaal. Tegen 2002 waren ongeveer 800.000 schepen door het kanaal gepasseerd.

De maximale grootte van het vaartuig dat het kanaal kan gebruiken, staat bekend als Panamax; een toenemend aantal moderne schepen overschrijden deze limiet en staan ​​bekend als post-Panamax schepen.

Het kanaal verwerkt momenteel meer scheepvaartverkeer dan de bouwers ooit hadden voorzien. In 1934 werd geschat dat de maximale capaciteit van het kanaal ongeveer 80 miljoen ton per jaar zou zijn;6 kanaalverkeer bestond in 2005 uit 278,8 miljoen ton scheepvaart.

Ondanks de winst die is geboekt op het gebied van efficiëntie, zal het kanaal naar verwachting binnenkort zijn maximale capaciteit naderen. Een bijkomende complicatie is dat het aandeel grote (bijna ter grootte van Panamax) schepen dat vaart, gestaag toeneemt; dit kan leiden tot een verdere vermindering van het aantal doorvoer, zelfs als het vrachtvolume toeneemt. Als het kanaal in de behoeften van de wereldvaart wil blijven voorzien, zijn in elk geval actie nodig om de capaciteit te vergroten.

Efficiëntie en onderhoud

Meer dan negentig jaar sinds de opening ervan blijft het kanaal groot succes genieten. Hoewel de wereldvaart - en de grootte en het ontwerp van schepen zelf - sinds het ontwerp van het kanaal onherkenbaar zijn veranderd, blijft het een vitale schakel in de wereldhandel, met meer vracht dan ooit tevoren, met minder overhead. Niettemin wordt het kanaal geconfronteerd met een aantal potentiële problemen.

Er waren vrees dat efficiëntie en onderhoud zouden lijden na de intrekking van de VS; dit lijkt echter niet het geval te zijn en de efficiëntie van het kanaal lijkt te verbeteren onder Panamese controle.7 Canal Waters Time (CWT), de gemiddelde tijd die een schip nodig heeft om het kanaal te bevaren, inclusief wachttijd, neemt af. Tegelijkertijd is het aantal ongevallen op een recordniveau.

Een emmerbaggermachine werkt om het kanaal te verdiepen en te verbreden

De kanaaladministratie heeft bijna US $ 1 miljard geïnvesteerd in verbreding en modernisering van het kanaal, met als doel de capaciteit met 20 procent te vergroten.8 De kanaalautoriteit haalt een aantal belangrijke verbeteringen aan, waaronder het verbreden en rechttrekken van de Gaillard Cut om beperkingen op kruisende schepen te verminderen, de verdieping van het navigatiekanaal in Gatún Lake om diepgangsbeperkingen te verminderen en de watervoorziening te verbeteren, en de verdieping van de Atlantische Oceaan en Pacific ingangen van het kanaal. Dit wordt ondersteund door nieuwe schepen, zoals een nieuw boorschip en zuiger, en een toename van de sleepbootvloot met 20 procent. Daarnaast zijn verbeteringen aangebracht aan de operationele machines van het kanaal, waaronder een verhoogde en verbeterde sleeplocomotiefvloot, de vervanging van meer dan 15 km locomotiefspoor en nieuwe sluisbesturingen. Er zijn verbeteringen aangebracht in het verkeersbeheersysteem om een ​​efficiëntere controle over schepen in het kanaal mogelijk te maken.9

De terugtrekking van de VS heeft Panama in staat gesteld om overtollige elektriciteit geproduceerd door de dammen van het kanaal te verkopen, wat eerder verboden was door de Amerikaanse overheid. Slechts 25 procent van de hydro-elektrische energie die in het kanaalsysteem wordt geproduceerd, is nodig om het kanaal te laten werken.

Wedstrijd

Hoewel het kanaal al vele jaren een bevoorrechte positie geniet, ondervindt het kanaal in toenemende mate concurrentie van andere windstreken. Hoewel afgelegen, blijft speculatie bestaan ​​over een mogelijk nieuw kanaal door Mexico, Colombia of Nicaragua dat post-Panamax-schepen kan herbergen, en twee particuliere voorstellen voor een spoorwegverbinding tussen havens aan de twee kusten. Critici hebben ook hun bezorgdheid geuit over de geplande toename van kanaaltol, wat suggereert dat het Suezkanaal een levensvatbaar alternatief kan worden voor vracht op weg van Azië naar de Amerikaanse oostkust. Desondanks blijft de vraag naar het Panamakanaal stijgen.

De toenemende snelheid van smelten van ijs in de Noordelijke IJszee heeft geleid tot speculaties dat de Northwest Passage op enig moment in de toekomst levensvatbaar kan worden voor commerciële scheepvaart. Deze route zou 5.800 km besparen op de route van Azië naar Europa in vergelijking met het Panamakanaal, wat mogelijk zou leiden tot een omleiding van wat verkeer naar die route. Een dergelijke route zou echter nog steeds aanzienlijke problemen hebben als gevolg van ijs, evenals onopgeloste territoriale problemen.10

Water problemen

Het meer van Gatún, hier afgebeeld in 2000, heeft problemen met het leveren van water voor de werking van het kanaal

Een belangrijk probleem is de afnemende gemiddelde hoeveelheid water in het meer van Gatún, grotendeels veroorzaakt door ontbossing. Tweeënvijftig miljoen gallons zoet water uit het meer worden door de sluizen in zee afgevoerd telkens wanneer een schip het kanaal vaart, en hoewel er voldoende jaarlijkse regenval is om het water dat het kanaal in een jaar gebruikt, aan te vullen, is het seizoensgebonden karakter van deze regenval betekent dat het water van het ene regenseizoen tot het volgende moet worden opgeslagen. Hoewel het meer van Gatún een deel van dit water kan opslaan, heeft het regenwoud traditioneel een belangrijke rol gespeeld door deze regen op te nemen en vervolgens met een constante snelheid in het meer vrij te geven. Met de vermindering van de vegetatie stroomt de regen snel langs de ontboste hellingen het meer in, van waaruit het teveel in de oceaan wordt gemorst. Dit resulteert in een tekort aan water tijdens het droge seizoen, wanneer er relatief weinig water naar het meer stroomt om het aan te vullen. Ontbossing zorgt er ook voor dat slib gemakkelijker wordt geërodeerd uit het gebied rond het Gatun-meer en zich onderaan verzamelt, waardoor de capaciteit wordt verminderd.

Toekomst

Met de stijgende vraag is het Panamakanaal gepositioneerd als een belangrijk kenmerk van de wereldvaart in de nabije toekomst. Veranderingen in scheepspatronen, met name het toenemende aantal post-Panamax-schepen, zullen echter wijzigingen in het kanaal noodzakelijk maken om een ​​aanzienlijk marktaandeel te behouden. Verwacht wordt dat tegen 2011 37 procent van 's werelds containerschepen te groot zal zijn voor het huidige kanaal, en bijgevolg zou een gebrek aan uitbreiding tot een aanzienlijk verlies van marktaandeel leiden. De maximale duurzame capaciteit van het huidige kanaal, gegeven enkele relatief kleine verbeteringen, wordt geschat op tussen 330 en 340 miljoen PC / UMS-ton per jaar; er wordt verwacht dat deze capaciteit tussen 2009 en 2012 zal worden bereikt. Bijna 50 procent van de vaartuigen gebruikt al de volledige breedte van de sluizen.11

Dit voorstel om het kanaal uit te breiden werd op 22 oktober 2006 in een Panamese nationale referendum goedgekeurd met ongeveer 80 procent.12

Derde set slotenproject

De nieuwe sloten zullen in drievoudige vluchten zijn, met schuifdeuren op elke kamer

Het huidige plan is voor twee nieuwe sluizen: één ten oosten van de bestaande Gatun sluizen en één ten zuidwesten van Miraflores Locks, elk ondersteund door naderingskanalen. Elke vlucht zal stijgen van oceaanniveau rechtstreeks naar het Gatún-meerniveau; de bestaande tweetraps beklimming op Miraflores / Pedro Miguel zal niet worden gerepliceerd. De nieuwe sluiskamers zijn voorzien van schuifpoorten, verdubbeld voor de veiligheid, en zijn 1400 voet lang, 180 voet breed en 60 voet diep; dit maakt de doorvoer mogelijk van schepen met een breedte van maximaal 160 voet, een totale lengte van maximaal 1200 voet en een diepgang van maximaal 50 voet, gelijk aan een containerschip dat ongeveer 12.000, 20 voet lange containers vervoert ( TEU).

De nieuwe sluizen zullen worden ondersteund door nieuwe naderingskanalen, waaronder een 3,8-mijl lang kanaal in Miraflores vanaf de sluizen naar de Gaillard Cut, rond het Miraflores-meer. Elk van deze kanalen is 715 voet breed, waarvoor post-Panamax-schepen de kanalen in één richting tegelijk moeten navigeren. De Gaillard Cut en het kanaal door Gatún Lake worden verbreed tot niet minder dan 918 voet op de rechte gedeelten en niet minder dan 1.200 voet op de bochten. Het maximale niveau van het Gatun meer wordt verhoogd van referentiehoogte 87,5 voet tot 89 voet.

Elke vlucht van sluizen zal vergezeld gaan van negen waterhergebruikbassins (drie per sluiskamer), waarbij elk bassin ongeveer 230 voet breed, 1.410 voet lang en 18 voet diep is. Met deze door zwaartekracht gevoede bassins kan 60 procent van het water dat bij elke doorvoer wordt gebruikt, worden hergebruikt; de nieuwe sluizen verbruiken daarom zeven procent minder water per doorvoer dan elk van de bestaande sluizen. De verdieping van het meer van Gatún en de verhoging van het maximale waterniveau zullen ook voor aanzienlijke extra wateropslagcapaciteit zorgen. Deze maatregelen zijn bedoeld om het uitgebreide kanaal te laten werken zonder de bouw van nieuwe reservoirs.

De wateropslagbassins grenzend aan elke sluiskamer zijn in stappen gefaseerd om elk van hen op hun beurt te kunnen vullen met zwaartekracht wanneer de sluiskamer leegloopt

De geschatte kosten van het project bedragen $ 5,25 miljard. Het project is ontworpen om een ​​verwachte groei van het verkeer mogelijk te maken van 280 miljoen PC / UMS-ton in 2005 tot bijna 510 miljoen PC / UMS-ton in 2025; het uitgebreide kanaal krijgt een maximale duurzame capaciteit van ongeveer 600 miljoen PC / UMS-ton per jaar. De tolgelden worden nog steeds berekend op basis van de tonnage van het schip en zijn niet afhankelijk van de gebruikte sluizen. De nieuwe sloten zullen naar verwachting in 2015 opengaan voor verkeer. De huidige sloten, die tegen die tijd honderd jaar oud zullen zijn, zullen dan een grotere toegang voor onderhoud hebben en zullen naar verwachting voor onbepaalde tijd blijven werken.

Notes

  1. De Amerikanen in Panama door William R. Scott, Statler Publishing Company, New York, 1913.
  2. ↑ Panamakanaalgeschiedenis - De Franse kanaalbouw. Panamakanaalautoriteit. Ontvangen 30 mei 2007.
  3. ↑ Panama Canal History - American Canal Construction. Panamakanaalautoriteit. Ontvangen 30 mei 2007.
  4. ↑ Panama Canal History - End of the Construction. Panamakanaalautoriteit. Ontvangen 30 mei 2007.
  5. ↑ Historisch kaart- en kaartproject - National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA). Ontvangen 30 mei 2007.
  6. The Land Divided - A History of the Panama Canal and Other Isthmian Canal Projects door Gerstle Mack, 1944. Ontvangen 30 mei 2007.
  7. ↑ Bob Cullen, "Een man, een plan, een kanaal: Panama Rises." Smithsonian Magazine (Maart 2004). Ontvangen 30 mei 2007.
  8. ↑ Steve Nettleton, "Breng zwaar over op symboliek, licht op verandering." CNN Interactive. Ontvangen 30 mei 2007.
  9. ↑ Modernisering en verbeteringen. Panamakanaalautoriteit. Ontvangen 30 mei 2007.
  10. ↑ Sevunts, Levon. “Redwest van Northwest Passage.” De Washington Times (12 juni 2005). Ontvangen 30 mei 2007.
  11. ↑ “Relevante informatie over het derde sluizenproject.” Panamakanaalautoriteit. 24 april 2006. Op 30 mei 2007 opgehaald.
  12. ↑ Bijbehorende pers. "Panama keurt kanaaluitbreiding van $ 5,25 miljard goed." MSNBC.com. 22 oktober 2006. Op 30 mei 2007 opgehaald.

Referenties

  • Cullen, Bob. "Een man, een plan, een kanaal: Panama Rises." Smithsonian Magazine, Maart 2004.
  • Majoor, John. Prijzenbezit: de Verenigde Staten en het Panamakanaal 1903-1979. New York: Cambridge University Press. Nieuwe editie, 2003. ISBN 978-0521521260
  • Mann, Elizabeth. Het Panamakanaal: het verhaal van hoe een jungle werd veroverd en de wereld kleiner werd. (Kinderboek) Mikaya Press. Herdruk editie, 2006. ISBN 978-1931414142
  • McCollough, David. The Path Between the Seas: The Creation of the Panama Canal 1870-1914. Simon & Schuster, 2004. ISBN 978-0743262132

Externe links

Alle links opgehaald 11 januari 2019.

  • Panamakanaalautoriteit
  • Panamakanaal Historisch Museum
  • Panamakanaal diavoorstelling 7is7.com
  • Panamakanaal op Google Maps
  • Het Panamakanaal door Sean Lang

Pin
Send
Share
Send