Ik wil alles weten

Vervoer per spoor

Pin
Send
Share
Send


Vervoer per spoor is het vervoer van passagiers en goederen door middel van wielen die speciaal zijn ontworpen om mee te rennen spoorwegen of Spoorweg. Het is een snel, energiezuinig, maar kapitaalintensief middel van gemechaniseerd landtransport. Het maakt deel uit van de logistieke keten die internationale handel en economische groei in de meeste landen mogelijk maakt.

Een spoorwegsysteem is een zeer complexe technische prestatie, met vele uren planning en overdenking vereist voor een succesvol resultaat. Elk systeem heeft twee hoofdtypen componenten: componenten die bewegen en componenten die vast zijn. De componenten die bewegen, worden de rollend materieel, omvatten locomotieven, passagiersvoertuigen (of touringcars) en vrachtvoertuigen (of goederenwagons). De vaste componenten omvatten de sporen (met hun ondersteunende structuren) en bijbehorende gebouwen.

BNSF Spoorvervoerservice in de Verenigde Staten.Een lange goederentrein passeert het Stoney Creek-viaduct op de Canadian Pacific Railway in Zuid-British Columbia.

Spoorvervoer wordt beschouwd als een van de veiligste vormen van reizen. Desalniettemin zijn er verschillende mogelijkheden voor ongevallen en storingen. Treinen zijn zwaar, kunnen niet van het spoor afwijken en hebben een grote afstand nodig om te stoppen. Ongevallen variëren van ontsporingen tot frontale botsingen met andere treinen of botsingen met wegvoertuigen op overwegen.

Algemene achtergrond

Chhatrapati Shivaji Terminus in Mumbai, India.

Typische railsporen bestaan ​​uit twee parallelle rails, normaal gemaakt van staal, bevestigd aan dwarsliggers, genaamd dwarsliggers (Gebruik in het VK en Australië) of banden (Noord-Amerikaans gebruik). De dwarsliggers houden een constante afstand tussen de twee rails aan; een maat die bekend staat als de "meter" van het spoor. Om de uitlijning van de baan te behouden, wordt deze op een ballastbed gelegd of op een solide betonnen fundering bevestigd. De hele structuur wordt de permanente manier (VK en Australië) of recht van overpad (Noord Amerika).

Rollend spoorwegmaterieel, dat is uitgerust met metalen wielen, beweegt met een lage wrijvingsweerstand in vergelijking met wegvoertuigen. Locomotieven en aangedreven auto's vertrouwen echter normaal gesproken op het contactpunt van het wiel met de rail voor tractie en hechting (het deel van de overgebrachte asbelasting dat het wiel "doet hechten" aan de gladde rail). Hoewel dit meestal voldoende is onder normale omstandigheden voor droge rails, kan de hechting worden verminderd of zelfs verloren gaan door de aanwezigheid van ongewenst materiaal op het oppervlak van de rail, zoals vocht, vet, ijs of dode bladeren.

Samen met verschillende technische componenten vormen rails een groot deel van de permanente weg. Ze bieden gladde en harde oppervlakken waarop de wielen van de trein kunnen rollen met een minimale wrijving. Een typische moderne wagen kan bijvoorbeeld tot 125 ton vracht vervoeren op twee vierwielige draaistellen / vrachtwagens (100 ton in het VK). Het contactoppervlak tussen elk wiel en de rail is klein, een strook van niet meer dan een paar millimeter breed, die wrijving minimaliseert. Bovendien verdeelt de baan het gewicht van de trein gelijkmatig, waardoor aanzienlijk hogere belastingen per as / wiel mogelijk zijn dan bij wegtransport, wat leidt tot minder slijtage op de permanente manier. Dit kan energie besparen in vergelijking met andere vormen van transport, zoals wegtransport, dat afhankelijk is van de wrijving tussen rubberbanden en de weg. Treinen hebben ook een klein frontaal oppervlak in verhouding tot de lading die ze dragen, wat de luchtweerstand en dus het energieverbruik vermindert, hoewel dit niet noodzakelijkerwijs de effecten van zijwind vermindert.

Spoorwegsporen die station Stanhope in Noordoostelijk Engeland, het UK doornemen.

Vanwege deze verschillende voordelen is het spoorvervoer in veel landen een belangrijke vorm van openbaar vervoer. In Azië gebruiken bijvoorbeeld vele miljoenen treinen als regulier transport in India, China, Zuid-Korea en Japan. Het is ook wijdverbreid in Europese landen. Ter vergelijking: intercity-railtransport in de Verenigde Staten is relatief schaars buiten de Noordoost-corridor, hoewel een aantal grote Amerikaanse steden zwaar gebruikte, lokale, op rail gebaseerde passagiersvervoersystemen of lightrail- of forensoperaties hebben.1

De voertuigen die op de rails rijden, gezamenlijk bekend als rollend materieel, zijn gerangschikt in een gekoppelde reeks voertuigen die een trein worden genoemd, die een locomotief kan omvatten als de voertuigen niet individueel worden aangedreven. Een locomotief (of "motor") is een aangedreven voertuig dat wordt gebruikt om een ​​trein van niet-aangedreven voertuigen te vervoeren. In de VS staan ​​afzonderlijke niet-aangedreven voertuigen generiek bekend als auto's. Dit kunnen passagiers vervoeren of worden gebruikt voor vrachtdoeleinden. Voor voertuigen die passagiers vervoeren, de term rijtuig of koets wordt gebruikt, terwijl een vrachtvoertuig bekend staat als een goederenwagon in de Verenigde Staten en een wagon of vrachtauto in Groot-Britannië. Een individueel aangedreven passagiersvoertuig staat bekend als een motorwagen of een elektrische auto; wanneer een of meer van deze zijn gekoppeld aan een of meer niet-bekrachtigde aanhangwagens als een onafscheidelijke eenheid wordt dit een genoemd treinstel of meerdere eenheden.

Ontwikkeling van rails

Stenen rails

Trackwork inclusief een punt op de Haytor Granite Tramway.

Het vroegste bewijs van een spoorweg die tot nu toe is gevonden, was de 6 kilometer lange wagen van Diolkos, die tijdens de zesde eeuw v.Chr. Boten over de landengte van Korinthe in Griekenland vervoerde. Vrachtwagens die door slaven werden geduwd, liepen in groeven in kalksteen, die het spoorelement vormden, waardoor de wagens de beoogde route niet konden verlaten. De Diolkos liepen meer dan 1300 jaar, tot 900 G.T. De eerste door paarden getrokken wagenwegen verschenen ook in het oude Griekenland, met anderen op Malta en verschillende delen van het Romeinse Rijk, met behulp van geslepen stenen sporen. Een voorbeeld van stenen spoor bestaat nog steeds op Dartmoor, Engeland, waar de Haytor Granite Tramway werd gebouwd in 1820 met behulp van gegroefde granieten blokken.

Houten rails

Spoorwegen kwamen terug in Europa na de donkere middeleeuwen na de ineenstorting van het Romeinse rijk. Het vroegst bekende record van een spoorweg in Europa uit deze periode is een glas-in-loodraam in de Minster van Freiburg im Breisgau uit ongeveer 1350.2 Tegen 1550 kwamen smalspoorbanen met houten rails veel voor in mijnen in Europa.3 De eerste spoorwegen in Groot-Brittannië (ook bekend als wagonways) werden gebouwd in de vroege zeventiende eeuw, voornamelijk voor het transport van kolen van mijnen naar kanaalwerven waar het kon worden overgebracht naar een boot voor verdere verzending. De vroegst geregistreerde voorbeelden zijn de Wollaton Wagonway in Nottinghamshire en de Bourtreehill - Broomlands Wagonway in Irvine, Ayrshire. Andere voorbeelden zijn te vinden in Broseley in Shropshire, waar houten rails en flenswielen werden gebruikt, zoals op een moderne spoorweg. De rails waren echter gevoelig voor slijtage onder de druk en moesten regelmatig worden vervangen.

IJzeren plaat rails

In 1768 legden de Coalbrookdale Iron Works gietijzeren platen op de houten rails, waardoor een duurzamer dragend oppervlak werd verkregen. Deze werden later door Benjamin Outram gebruikt bij zijn gieterij in Ripley, Derbyshire, de eerste keer dat gestandaardiseerde componenten werden geproduceerd. Het waren deze die leidden tot de naam "plaatjeslaag" voor werknemers op de permanente manier. Het voordeel was dat een aanzienlijke variatie in wielafstand (maat) kon worden opgevangen. Wielen binden zich echter tegen het rechtopstaande deel van de plaat en modder en stenen hopen zich op. Op de Little Eaton Gangway in 1799, waar Outram passerende lussen gebruikte op het enkele spoor, werden beweegbare platen aangebracht, "pointers" genoemd, die werden afgekort tot "points".4

Edge rails

Lengtes van "fishbelly" rail op stenen steunblokken

Vanaf de late achttiende eeuw begonnen ijzeren "randrails" te verschijnen. De Britse civiel ingenieur William Jessop ontwierp gladde ijzeren randrails, die werden gebruikt in combinatie met flensijzeren wielen, en introduceerde ze op een route tussen Loughborough en Nanpantan, Leicestershire, als een aanvulling op het Charnwood Forest Canal, in 1793-1794.5 In 1803 opende Jessop de Surrey Iron Railway in Zuid-Londen, misschien wel de eerste door paarden getrokken openbare spoorweg ter wereld.6 Omdat ze van gietijzer waren, waren deze rails kort, ongeveer drie voet lang, van een "visbuik" ontwerp. Ze hadden een voet aan elk uiteinde waarmee ze aan stenen blokken in de grond werden bevestigd.

Smeedijzeren en stalen rails

Gietijzer is een bros materiaal en door de korte lengtes werden ze al snel oneffen. Door ontwikkelingen in het proces van warmwalsen konden echter rails met een langere lengte worden geproduceerd. In 1805 werden de eerste smeedijzeren rails geproduceerd bij Bedlington Ironworks in de buurt van Durham. De eerste stalen rails werden geproduceerd door Robert Forester Mushet en gelegd op het station van Derby in 1857,5 Moderne spoorwegen gebruiken nog steeds stalen rails, maar ze zijn meestal aan elkaar gelast om lengtes van te vormen doorlopende gelaste rail die de extra slijtage op rollend materieel veroorzaakt die wordt veroorzaakt door de kleine verschillen in railoppervlakhoogte bij de verbinding tussen aangrenzende railsecties.

Ontwikkeling van drijfkracht

Stoomlocomotieven

Blücher, een vroege spoorweglocomotief gebouwd in 1814 door George Stephenson.

De eerste locomotief die een trein wagons over rails sleepte, werd ontworpen door de ingenieur van Cornwall, Richard Trevithick, en werd in 1804 gedemonstreerd op een plateway in Merthyr Tydfil, Zuid-Wales.7 Hoewel de locomotief de trein met succes heeft getrokken, was het railontwerp geen succes, deels omdat het gewicht een aantal van de broze gietijzeren platen brak. Ondanks deze tegenslag pionierde een ander deel van Zuid-Wales met spooroperaties, toen in 1806 een paardenrail werd gebouwd tussen Swansea en Mumbles: de Swansea-Mumbles-spoorweg begon in 1807 met tariefbetalende passagiers - de eerste ter wereld die doen.8

In 1811 ontwierp John Blenkinsop de eerste succesvolle en praktische spoorweglocomotief. Hij patenteerde een systeem voor het verplaatsen van kolen door een tandradbaan met een stoomlocomotief (patent nr. 3431), en een lijn werd gebouwd die de Middleton Colliery met Leeds verbond. De locomotief (De Salamanca) werd gebouwd in 1812 door Matthew Murray van Fenton, Murray en Wood.9 De Middleton Railway was de eerste spoorweg die met succes stoomlocomotieven op commerciële basis gebruikte. Het was ook de eerste spoorweg in Groot-Brittannië die werd gebouwd onder de voorwaarden die zijn vastgelegd in een Act of Parliament. De motor van Blenkinsop had dubbelwerkende cilinders en, in tegenstelling tot het Trevithick-patroon, geen vliegwiel. Vanwege eerdere ervaring met gebroken rails werd de locomotief zeer licht gemaakt en dit zorgde voor bezorgdheid over onvoldoende hechting, dus in plaats van de wielen direct te rijden, reden de cilinders een tandrad door tandwielen, waarbij het tandwiel tractie bood door in te grijpen met een tandheugel in de zijkant van de rail.

Toverlantaarnafbeelding van Lahore treinstation, Lahore circa 1895.Dichtheid van het Europese spoorwegnet in 1896.

In Schotland was de Kilmarnock and Troon Railway de eerste spoorweg die werd gebouwd en werd goedgekeurd door de Act of Parliament in 1808. De civiel ingenieur die het project leidde was William Jessop, en de constructie uit 1811 betekende dat het de eerste spoorweg in Schotland was die een stoomlocomotief, terwijl het 14 jaar lang de enige lijn in Schotland was. De weergave ervan verscheen in het wapen van de Burgh van Troon. De lijn was bedoeld om steenkool te vervoeren voor de hertog van Portland; en voerde diensten uit tussen Kilmarnock en Troon Harbor. De lijn begon zijn leven als een 9,5 mijl (16 km), dubbele baan 4 ft 0 in (1,219 mm) spoorbreedte, door paarden getrokken wagen. Het werd gebouwd met behulp van gietijzeren plaatrails met een binnenflens. Een door George Stephenson gebouwde locomotief, zijn tweede van Killingworth Colliery, werd op de hoofdlijn beproefd in 1817, maar het gewicht van de motor brak de gietijzeren rails. Het werkte beter wanneer houten rails werden gebruikt en de locomotief tot 1848 in gebruik bleef.

De Stockton- en Darlington-spoorweg werd in 1825 geopend in Noord-Engeland10 vijf jaar later te volgen door de Liverpool and Manchester Railway,11 beschouwd als 's werelds eerste "Inter City" -lijn. De spoorwijdte (de afstand tussen de twee rails van het spoor) werd gebruikt voor de vroege wagons en was overgenomen voor de Stockton en Darlington Railway. De 4 ft 8½ in (1.435 mm) breedte werd bekend als de internationale "standaard spoorwijdte", gebruikt door ongeveer 60 procent van 's werelds spoorwegen. De Liverpool en Manchester Railway, aan de andere kant, bewees de levensvatbaarheid van het spoorvervoer toen Stephenson, na het organiseren van de Rainhill Trials van 1829 Raket met succes een lading van 13 ton getrokken met een gemiddelde snelheid van 12 mijl per uur. Het bedrijf nam de stap om zijn treinen vanaf de opening volledig te laten werken door stoomtractie. Spoorwegen verspreidden zich vervolgens snel over het Verenigd Koninkrijk en de wereld en werden bijna een eeuw lang het dominante middel van landtransport, tot de uitvinding van vliegtuigen en auto's, wat leidde tot een geleidelijke achteruitgang van de spoorwegen.

De eerste spoorweg in de Verenigde Staten is mogelijk een zwaartekrachtspoorweg geweest in Lewiston, New York in 1764. De Leiper Railroad uit 1809 in Pennsylvania was bedoeld als de eerste permanente spoorweg,12 en de Graniet Railway uit 1826 in Massachusetts was de eerste commerciële spoorweg die door voortdurende activiteiten evolueerde naar een gemeenschappelijke vervoerder. De Baltimore en Ohio, geopend in 1830, waren de eerste die evolueerden naar een belangrijk systeem. In 1867 werd de eerste verhoogde spoorweg gebouwd in New York. In 1869 werd de symbolisch belangrijke transcontinentale spoorweg in de Verenigde Staten voltooid met het besturen van een gouden piek in Promontory, Utah.13 De ontwikkeling van de spoorweg in de Verenigde Staten heeft de transporttijd en -kosten helpen verminderen, waardoor migratie naar het westen mogelijk was. Spoorwegen verhoogden de toegankelijkheid van goederen voor consumenten, waardoor particulieren en kapitaal naar het westen konden stromen. Spoorwegen creëerden nationale markten die worden gekenmerkt door de 'wet van één prijs' door het verschil in prijs voor grondstoffen te verlagen tussen leveranciers en afnemers. Spoorwegen verhoogden de sociale besparingen en leverden vóór 1900 de grootste bijdrage aan elke innovatie.

De Zuid-Amerikaanse ervaring met spoorwegen werd voor het eerst bereikt in 1854, toen een lijn werd gelegd tussen de Chileense steden Caldera en Copiapo. De eerste gezamenlijke trans-Andine-poging tussen Argentinië en Chili vond echter pas in de jaren 1870 plaats vanwege de financiële risico's van een dergelijk project. Pas in 1887 begonnen de Argentijnen hun deel van de onderneming op te bouwen. De Chilenen begonnen met de bouw in 1889, hoewel in 1893 het werk was gestopt vanwege financiële beperkingen. In 1896 werd de Transandine Railway Company opgericht in Londen om de bestaande spoorwegen te kopen en een doorlopende lijn tussen Argentinië en Chili aan te leggen die de transport- en communicatieverbindingen in Zuid-Amerika zou verbeteren. Dit werd uiteindelijk voltooid in 1908, toen de Argentijnse en Chileense stukken werden samengevoegd.

Dieselization

Twee SD70M-diesellocomotieven van het bijtanken van Union Pacific in Dunsmuir, Californië.

Dieselisatie was de vervanging van de stoomlocomotief door de diesel-elektrische locomotief (vaak aangeduid als een "diesellocomotief"), een proces dat begon in de jaren 1930 en nu vrijwel wereldwijd is voltooid.

Dieselisering vond grotendeels plaats vanwege de verlaging van de bedrijfskosten die het toestond. Stoomlocomotieven vereisen grote arbeidskrachten om te reinigen, laden, onderhouden en draaien. Ze vereisen ook uitgebreide service-, steenkool- en waterfaciliteiten. Diesellocomotieven vergen aanzienlijk minder tijd en arbeid om te werken en te onderhouden.

Na de Tweede Wereldoorlog zorgden dramatisch hogere arbeidskosten in de westerse wereld voor een steeds duurdere vorm van drijfkracht. Tegelijkertijd had de oorlog verbeteringen aangebracht in de technologie van de interne verbrandingsmotor die diesellocomotieven goedkoper en krachtiger maakte. De naoorlogse wereld bracht ook de bedrijfs- en financiële markten in lijn, net zoals de geopolitieke wereld zoals in de Koude Oorlog (1947-1953).

Electrificatie

Postkaart met elektrische trams in Richmond, Virginia, waar Frank J. Sprague met succes zijn nieuwe systeem op de heuvels in 1888 demonstreerde.

Robert Davidson begon in 1838 te experimenteren met een elektrische treinwagon in Schotland. Tegen 1839 had hij een koets van 4,8 m lang en zes ton, inclusief batterijen, gepresenteerd en gepresenteerd. Het bereikte een maximale snelheid van 6,4 kilometer per uur.

Magnus Volk opende zijn elektrische spoorweg in Brighton in 1883.

Het gebruik van bovenleidingen die elektriciteit geleiden, uitgevonden door Granville T. Woods in 1888, heeft naast een aantal andere verbeteringen geleid tot de ontwikkeling van geëlektrificeerde spoorwegen, waarvan de eerste in de Verenigde Staten in 1892 op Coney Island werd geëxploiteerd. Richmond, Virginia had het eerste succesvolle elektrisch aangedreven trolley-systeem in de Verenigde Staten. Ontworpen door elektrisch krachtpionier Frank J. Sprague, opende het trolleysysteem zijn eerste lijn in januari 1888. De heuvels van Richmond, lang een transportobstakel, werden beschouwd als een ideaal bewijsgrond. De nieuwe technologie verving al snel door paarden aangedreven trams.

Zweden kreeg in 1895 de misschien eerste volledig geëlektrificeerde ontwikkelde spoorweg die zowel forensen als goederen efficiënt vervoerde. Destijds liep deze van dichtbij het centrum van Stockholm naar Rimbo, op het platteland in Roslagen. Het is nog steeds in gebruik voor forensen, maar draait slechts ongeveer een derde van zijn grootste omvang, grotendeels omdat het geen standaardmeter gebruikt maar 3ft (891 mm).

In de USSR werden kindertreinen ontwikkeld in de jaren 1930. ('S Werelds eerste werd geopend op 24 juli 1935.) Volledig geëxploiteerd door kinderen, het waren buitenschoolse onderwijsinstellingen waar tieners spoorwegberoepen leerden. Velen van hen functioneren in post-Sovjetstaten en Oost-Europese landen.

Veel landen hebben sinds de jaren zestig hogesnelheidstreinen overgenomen. Op 3 april 2007 vestigde de Franse TGV een nieuw treinsnelheidsrecord. De trein, met een aangepaste motor en wielen, bereikte 574,8 km / u (357,2 mph). De recordpoging vond plaats op de nieuwe LGV Est-lijn tussen Parijs en Straatsburg met behulp van een speciaal uitgeruste TGV Duplex-trein. De bovenleidingen waren ook aangepast voor de poging om 31.000 V te vervoeren in plaats van de normale 25.000 V.14 Op 24 augustus 2005 werd de Qingzang-spoorweg de hoogste spoorlijn ter wereld, toen het spoor werd gelegd door de Tanggula-bergpas op 5,072 meter (16.640.4 ft) boven zeeniveau in het Tanggula-gebergte, Tibet.15

Operaties

Twee British Rail Class 143 DMU's op station Cardiff Queen Street in het Verenigd Koninkrijk.

Rollend materieel

Een locomotief is het voertuig dat de drijfkracht voor een trein levert. Een locomotief heeft geen eigen laadvermogen, en het enige doel is om de trein langs de sporen te verplaatsen. Traditioneel trekken locomotieven treinen van voren.

Een treinwagon is een voertuig dat wordt gebruikt voor het vervoer van passagiers of vracht. De meeste auto's hebben een "inkomsten" -belasting, hoewel "niet-inkomsten" -auto's worden gereden voor eigen gebruik van de spoorweg, zoals voor onderhoudsdoeleinden.

Signalering

GWR sein van het semafoortype.

Spoorwegsignalering is een systeem dat wordt gebruikt om het treinverkeer veilig te regelen om te voorkomen dat treinen botsen. Geleid door vaste rails zijn treinen uniek gevoelig voor botsing, omdat ze vaak werken met snelheden waardoor ze niet snel kunnen stoppen of, in sommige gevallen, binnen de zichtafstand van de bestuurder.

Bij de meeste vormen van treinbesturing wordt de bewegingsautoriteit overgedragen van degenen die verantwoordelijk zijn voor elk deel van een spoorwegnetwerk (bijvoorbeeld een seingever of stationschef) aan de treinbemanning. De set regels en de fysieke apparatuur die wordt gebruikt om deze controle uit te voeren, bepalen wat bekend staat als de werkwijze (UK), werkwijze (VS) of safeworking (Aus.). Niet alle methoden vereisen het gebruik van signalen en sommige systemen zijn specifiek voor enkelsporige spoorwegen. Het signaleringsproces wordt traditioneel uitgevoerd in een seinhuis of in elkaar grijpende toren, een klein gebouw met de hefboomframes die nodig zijn voor de seinwachter om schakelaars en signaalapparatuur te bedienen. Deze worden op verschillende intervallen langs de route van een spoorweg geplaatst en besturen gespecificeerde spoorsecties. Recentere technologische ontwikkelingen hebben dergelijke operationele doctrine overbodig gemaakt, met de centralisatie van signaleringsactiviteiten naar regionale controlekamers. Dit werd vergemakkelijkt door het toegenomen gebruik van computers, waardoor grote delen van het spoor vanaf een enkele locatie konden worden gevolgd.

Voorrang

Spoorlijnen worden gelegd op grond die eigendom is van of gehuurd wordt door de spoorweg. Vanwege de vereisten voor grote radiusbochten en bescheiden hellingen, worden rails vaak in omwegen gelegd. Spoorwegmaatschappijen krijgen doorgaans beperkte rechten van het eminente domein (VK: verplichte aankoop). In de meeste gevallen in de negentiende eeuw werden de spoorwegen extra gestimuleerd in de vorm van subsidies voor openbare grond. Route-lengte en hellingvereisten kunnen worden verminderd door het gebruik van afwisselend aarden knippen en vullen, bruggen en tunnels, die allemaal de kapitaaluitgaven kunnen verhogen die nodig zijn om een ​​voorrang te ontwikkelen, terwijl de bedrijfskosten aanzienlijk worden verlaagd en hogere snelheden op langere straalkrommen. In dichtbevolkte gebieden zoals Manhattan worden spoorwegen soms aangelegd in tunnels om de effecten op bestaande objecten te minimaliseren.

Veiligheids- en spoorwegrampen

Treinwrak, 1907, in Canaan, New Hampshire.

Treinen kunnen met zeer hoge snelheden rijden. Ze zijn echter zwaar, kunnen niet afwijken van de baan en vereisen een grote afstand om te stoppen. Hoewel het spoorvervoer als een van de veiligste vormen van reizen wordt beschouwd, zijn er veel mogelijkheden voor ongevallen. Deze kunnen variëren van de kleine ontsporing (springen van de baan) tot een frontale botsing met een andere trein of botsing met een auto of ander voertuig op een overweg / overweg.

De belangrijkste veiligheidsmaatregelen zijn spoorwegsignalering en poorten bij spoorwegovergangen. Treinfluiten waarschuwen voor de aanwezigheid van een trein, terwijl baanapparatuur de afstand tussen de treinen in stand houdt. In het Verenigd Koninkrijk worden vandalisme en nalatigheid als verantwoordelijk beschouwd voor veel treinongelukken. Spoorlijnen zijn ingedeeld in zones of verdeeld in blokken die worden bewaakt door combinaties van bloksignalen, bedieningsregels en automatische bedieningsinrichtingen, zodat maximaal één trein zich op elk moment in een blok kan bevinden.

In vergelijking met wegverkeer blijven spoorwegen relatief veilig.16

Trackage

Betonbanden (dwarsliggers)SchraagbrugGeschroefde railverbinding en vastbinden. Ook bekend als een visbord.

Zoals eerder opgemerkt, bestaat een typisch spoorwegspoor uit twee parallelle stalen (of, in oudere netwerken, ijzeren) rails, meestal loodrecht verankerd op balken (dwarsliggers of banden) van hout, beton of staal om een ​​constante afstand (spoorbreedte) te behouden. De rails en loodrechte balken worden meestal vervolgens op een fundering gemaakt van beton of gecomprimeerde aarde en grind in een ballastbed om te voorkomen dat het spoor knikt (buigt uit zijn oorspronkelijke configuratie) terwijl de grond na verloop van tijd bezinkt onder het gewicht van de voertuigen passeren boven.

Trackage, bestaande uit de banden en rails, kan geprefabriceerd of op zijn plaats worden geassembleerd. Rails zijn meestal samengesteld uit segmenten die aan elkaar zijn gelast of vastgeschroefd. De lengte van elk segment kan vergelijkbaar zijn met die van een treinwagon of twee, of het kan honderden voet lang zijn.

Het oppervlak van de ballast loopt schuin rond bochten om dwarskrachten te verminderen. Dit wordt superverhoging of cant genoemd. Dit vermindert de krachten die de neiging hebben om het spoor te verplaatsen en zorgt voor een comfortabelere rit voor passagiers en vee. Dit is echter effectief over een beperkt snelheidsbereik.

Onderdelen volgen

Het eerste onderdeel van een spoorweg is de route, die is gepland om de minste weerstand te bieden in termen van hellingshoek en technische werken. Als zodanig is het baanbed zwaar ontworpen om, waar mogelijk, een vlak oppervlak te verschaffen. Als zodanig zijn dijken gebouwd om het spoor te ondersteunen en een compromis te bieden in termen van de gemiddelde hoogte van de route. Met dit in gedachten worden verschillende structuren zoals bruggen en viaducten gebouwd in een poging om de hoogte van de spoorweg te handhaven en worden hellingen binnen beheersbare grenzen gehouden. Op heuvelachtig terrein kan een tunnel worden geboord door de heuvel om een ​​lange omweg te voorkomen.

Zodra deze technische werken die nodig zijn voor de route zijn voltooid, wordt een stenen bed (ballast) over het verdichte rupsband gelegd om de afvoer rond de banden te verbeteren en de druk gelijkmatig over een groter gebied te verdelen, waardoor het baanwerk op zijn plaats wordt vergrendeld. Gemalen steen wordt stevig aangestampt om verdere bezinking te voorkomen en de stenen te vergrendelen. Kleine waterlopen worden door leidingen (duikers) geleid voordat het niveau wordt verhoogd.

De basis van het spoor bestaat uit banden van behandeld hout, beton of staal. Traditionele Amerikaanse praktijk met houten dwarsliggers is om de railstructuur aan de wegdek te verankeren door het gebruik van voetplaten. Deze zijn bevestigd aan de bovenkant van de banden om een ​​veilige behuizing te bieden voor de rails met platte bodem. Na plaatsing van de rail bovenop de plaat, worden spikes door gaten in de plaat en in de band gedreven waar ze door wrijving worden vastgehouden. De bovenkant van de spijker heeft een kop die de rail vastklemt. Als alternatief kunnen lag-bouten worden gebruikt om de klemmen vast te houden, wat de voorkeur heeft omdat schroeven minder snel zullen losraken. Traditionele praktijk in het Verenigd Koninkrijk was om gietijzeren 'stoelen' op houten dwarsliggers te schroeven. Deze stoelen bevatten losjes een bullhead rail die vervolgens wordt vastgezet door een houten of stalen 'sleutel' ingeklemd tussen de zijkant van de rail en de stoel. Bij betonnen of stalen dwarsliggers worden bevestigingen ingebouwd in de dwarsligger waaraan de vlakke bodemrail wordt bevestigd met verende stalen clips.

De ruimte tussen en rond de banden is gevuld met extra ballast om het railsamenstel te stabiliseren.

Punten (wissels of schakelaars)

wissels

Punten (VK) of schakelaars (VS), technisch bekend als wissels, zijn de middelen om een ​​trein op een divergerend stuk spoor te leiden, bijvoorbeeld een zijspoor, een zijtak of een parallelle looplijn. Op dezelfde manier gelegd als normaal spoor, bestaat een punt meestal uit een kikker (gemeenschappelijke kruising), controlerails en twee wisselrails. De wisselrails kunnen naar links of rechts worden verplaatst, onder besturing van het seingevingssysteem, om te bepalen welk pad de trein zal volgen.

Onderhoud

Spikes in houten banden kunnen na verloop van tijd losraken, terwijl gesplitste en rotte banden afzonderlijk kunnen worden vervangen door een betonsubstituut. Als de rails bezinken als gevolg van bodemdaling, kunnen ze worden opgetild door gespecialiseerde machines en extra ballast worden gestampt om een ​​vlak bed te vormen. Regelmatig moet de ballast worden verwijderd en vervangen door schone ballast om voldoende afwatering te garanderen, vooral als houten banden worden gebruikt. Duikers en andere doorgangen voor water moeten vrijgehouden worden, anders wordt het water in beslag genomen door het spoorbed en kunnen aardverschuivingen ontstaan. Waar trackbeds langs rivieren worden geplaatst, wordt meestal extra bescherming geplaatst om erosie te voorkomen in tijden van hoog water. Bruggen zijn een ander belangrijk onderdeel dat inspectie en onderhoud vereist.

Terminologie

Spoorwegen.

In het Verenigd Koninkrijk en de meeste andere leden van het Gemenebest, de term spoorweg wordt gebruikt in plaats van de Amerikaanse term, spoorweg. In Canada, spoorweg en spoorweg door elkaar worden gebruikt, hoewel in de wet spoorweg is de gebruikelijke term. Spoorweg werd in het Verenigd Koninkrijk gelijktijdig met gebruikt spoorweg tot 1850, toen spoorweg werd de gevestigde term. Verschillende Amerikaanse bedrijven hebben spoorweg in hun naam in plaats van spoorweg, de BNSF-spoorweg is bij uitstek het moderne voorbeeld.

In het Verenigd Koninkrijk is de term spoorweg verwijst vaak naar de hele organisatie van sporen, treinen, stations, seinen, dienstregelingen en de werkmaatschappijen die samen een gecoördineerd spoorwegsysteem vormen, terwijl permanente manier of p / manier verwijst alleen naar de nummers. Deze terminologie is echter over het algemeen niet gebruikelijk buiten de industrie of degenen die er veel belangstelling voor hebben.

Metro's, metro's, verhoogde lijnen, trolleylijnen en metro's zijn allemaal gespecialiseerde vormen van vervoer per spoor.

Zie ook

  • Locomotief
  • Magneetzweeftrein
  • Trein
  • Vervoer

Notes

  1. ↑ Ridership Report American Public Transportation Association. Ontvangen 30 augustus 2018.
  2. ↑ Stuart Hylton, Het grote experiment: de geboorte van het spoorwegtijdperk 1820-1845 (Hersham, VK: Ian Allan Publishing, 2007, ISBN 978-0711031722).
  3. ↑ Georgius Agricola, Herbert Clark Hoover, Lou Henry Hoover (trans.), "De re metallica." London, Verenigd Koninkrijk: The Mining Magazine, 1912.
  4. ↑ A. Vaughan, Spoorwegmannen, politiek en geld (Londen, VK: John Murray, 1997, ISBN 978-0719551505).
  5. 5.0 5.1 John Marshall, The Guinness Book of Rail Feiten & Feiten (Enfield, VK: Guinness Superlatives, 1979, ISBN 0900424567).
  6. ↑ De Surrey Iron Railway - 1803 Stephenson Locomotive Society. Ontvangen 30 augustus 2018.
  7. ↑ J. Chartres, Richard Trevithick, in John Cannon, (ed.) Oxford Companion to British History (Oxford, VK: Oxford University Press, 1997, ISBN 978-0198661764), 932.
  8. ↑ Een korte geschiedenis van de spoorweg The Swansea & Mumbles Railwa

    Pin
    Send
    Share
    Send